FAQ - Często zadawane pytania i odpowiedzi

Silnik wyłącza się w trakcie pracy na akumulatorach LiFePO4

W ostatnim czasie pojawiło się na rynku Polskim sporo bardzo tanich akumulatorów litowych LiFePO4 z którymi silniki przestają działać po pewnym czasie o co chodzi?
Problem leży w oszustwie!!! - skoro bardzo tani to skąd ta cena? niska cena to przeważnie niestety niska jakość ogniw a przede wszystkim niskiej jakości układy czuwające BMS zamontowane w akumulatorach.
Trafia do nas sporo akumulatorów LiFePO4 do naprawy, kupione na portalach sprzedażowych pochodzą od sprzedawców z poza Polski i stwarza się problem z egzekwowaniem gwarancji.
Miał być z Niemiec a okazuje się że w Niemczech w ogóle nie jest do kupienia, tylko Firma jest założona na podstawioną osobę w Niemczech a sprzedawany jest Polskim rynku przez znane portale zakupowe, możemy go odesłać w ciągu 14dni i z tym nie ma problemu, problem się rodzi po około kilku miesiącach gdzie okazuje się że już ta Firma nie istnieje a jeśli istnieje to rodzi się nowy problem z wysyłką do Niemiec gdzie kurierzy traktują ten towar jako niebezpieczny (ADR) i koszty wysokie co zaczyna się nie opłacać, w takim przypadku klienci przysyłają do nas do naprawy, a po otwarciu takiego akumulatora okazuje się że ogniwa nie posiadają pojemności nominalnej i użyty BMS jest oszukany - opis na akumulatorze wskazuje:
pojemność 200A ( w rzeczywistości jest 178Ah)
prąd rozładowania 200A (opis na układzie BMS 100A)
prąd ładowania 100A (opis na układzie BMS 20A)
nic dziwnego że układ BMS się spalił
Dodatkowo te tanie układy BMS mają bardzo małe radiatory które nie są w stanie odebrać ciepła,
dla przykładu te tanie mają powierzchnię około 46cm2
te dobre mają około 100cm2 a wersje profesjonalne ponad 200cm2 czyli ponad 4 x większą powierzchnię!!!
Największym problemem są akumulatory LiFePO4 24V tu na rynku prawie nie ma dobrych modeli!!!
większość z nich ma BMSy oszukane z małymi radiatorami na poziomie 70cm2 co czyni te akumulatory bublami!!!

Sprawdzonym sposobem jest zakup dwóch dobrych akumulatorów LiFePO4 12V i połączenie ich w szeregu

Zalety 2 x 12V połączone w szeregu:
1. lżej do przeniesienia
2. brak problemu z przegrzewaniem się
3. w razie awarii silnika 24V można mieć mniejszy silnik 12V i wrócić na jednym z akumulatorów
4. można mieć ładowarkę uniwersalną 12V do różnych typów akumulatorów: samochód, kosiarka, skuter, itp. nie trzeba kupować ładowarki 24V tylko do LiFePO4

Odpowiedź na temat wyłączjących się silników jest prosta - układ BMS jest za słaby i zaczyna się nagrzewać co powoduje spadek parametrów jego przepustowości i się rozłącza a jak będziemy pływać na mniejszym poborze to się nie rozłączy ale przegrzeje i skończy swój żywot dużo wcześniej.
Wielka prośba przed przysłaniem silnika do nas na serwis - przedzwoń do nas celem weryfikacji problemu, ponad 99% przypadków to jest niestety zły dobór akumulatora lub po prostu problem z akumulatorem, można to sprawdzić domowym sposobem podłączając do silnika zwykłe akumulatory GEL / AGM / ACID one nie mają układów odłączających. 

Masz problem z doborem właściwego akumulatora do silnika - Zadzwoń 699126373



Jak działa manetka obrotów w silniku 2HP, Protruar - G 3.0, G 4.0?

Manetka obrotów silnika posiada regulację obrotów płynną w przód jak i w tył.
Wewnątrz jest zainstalowana sprężyna która jest odpowiedzialna za jej powrót do punktu zero po puszczeniu ręką manetki.
Rumpel posiada kluczyk/zrywkę który po wsadzeniu w otwór blokuje manetkę w siedmiu lub dziewięciu pozycjach (w zależności od posiadanej wersji manetki).
Kluczyk ten ułatwia pływanie nam w taki sposób że trzymając rumpel nie musimy wywierać dużej siły na manetkę obrotów.
Dodatkowo do kluczyka jest dołączona linka spiralna z karabińczykiem, którą podpinamy pod siebie (kamizelka ratunkowa, spodnie, rękaw) chodzi o to by po wypadnięciu z łodzi, manetka powróciła do punktu zero, a łódź się zatrzymała.
Sprężyna w manetce jest na tyle mocna że przy wpiętym kluczyku i pozostawionych dużych obrotach bez naszej kontroli odbije ku zeru, chodzi o bezpieczeństwo by nie pozostawiać silnika bez naszej kontroli.
 

Czy silnik 2HP, Protruar - G 3.0, G 4.0 ma płynną regulację obrotów czy biegi?

Silnik posiada płynną regulację obrotów (maximizer) i dodatkowo po wsadzeniu kluczyka/zrywki mamy do dyspozycji siedem lub dziewięć zapadek blokujących obroty ilość jest uzależniona od modelu rączki.
Zapadki mechaniczne zazwyczaj nie pokrywają się z regulacją elektryczną, jest to zjawisko normalne, może być tak że obroty zaskoczą na zapadce drugiej jak i trzeciej, lub może być tak że na pierwszej.
Tak samo może być z górną skalą obrotów, że przyśpieszanie skończy się na zapadce siódmej czy ósmej jak i może skończyć się na dziewiątej, związane jest to z tolerancją produkcji potencjometrów, i montażem wewnątrz rączki.
W silnikach z płynną regulacją jest tak że zakres regulacji elektryczny zazwyczaj jest krótszy niż zakres mechaniczny, podobnie do pedału gazu w samochodzie.
 

Czy śruba silnika napędowa może się odkręcić?
Przy prawidłowym zamocowaniu śruby nie ma takiej możliwości, śruby są zakładane na klin, ten klin uniemożliwia obrót śruby względem ośki silnika, nakrętki mocujące są samokontrujące co zapobiega samoistnemu odkręcaniu.
W silniku HasWing Protruar G 3.0 może dojść do odkręcenia się nakrętki samokontrującej!
System mocowania śruby w tym silniku składa się z klina który wchodzi poprzecznie w ośkę silnika, na klin zakładane jest plastikowe sprzęgło, następnie śruba napędowa, tuleja gumowa sprzęgła, anoda silnika, nakrętka samokontrująca.
Dokręcamy całość do oporu (mocno) i taki zestaw nie ma możliwości odkręcenia się nakrętki w normalnej pracy silnika, istnieją pewne zbiegi okoliczności które mogą się przyczynić do odkręcenia się takiej nakrętki!
Silnik pracuje w kierunku tym samym co dokręcanie nakrętki (prawoskrętny) w przypadku gdy silnik napotka przeszkodę (dno zbiornika wodnego, korzeń, kamień, sieć rybacka, plecionka, żyłka, roślinność wodna, grążele itp.) zaczyna działać sprzęgło śruby i śruba przeskakuje na rowkach sprzęgła, dłuższa praca powoduje siłę w kierunku odkręcania się nakrętki, jeśli ktoś nie usłyszy tego momentu może dojść do odkręcenia się śruby zabezpieczającej i zgubienie całego zestawu napędowego. Odgłos sprzęgła jest wystarczająco głośny żebyśmy mogli się zorientować że coś jest nie tak, każdorazowo po takim fakcie trzeba sprawdzić dokręcenie nakrętki kluczem! 

Falujące obroty silnika
Objaw który często występuje w silnikach z maximizerem cyfrowym na niskich obrotach - objaw normalny.
Włączamy silnik na najniższe obroty a te zaczynają spada i rosnąć (falują) dzieje się tak bo silnik zaczyna kręcić (pobierać prąd) i spada napięcie na akumulatorze co powoduje jego chwilowe zwolnienie a to przekłada się na obniżenie poboru prądu i na akumulatorze wzrasta napięcie i obroty idą w górę. Dzieje się to tylko na małych obrotach i na małym poborze prądu, zwiększenie obrotów i poboru prądu wszystko stabilizuje. Regulatory cyfrowe w silnikach nie posiadają stabilizacji napięcia co daje taki efekt falowania. Zjawisko to ma mniejsze znaczenie przy dobrze naładowanym akumulatorze i temperaturze otoczenia powyżej 25°C.

Czy można przewozić silnik zamontowany na łódce?

Silnika nie wolno przewodzić zamontowanego na pawęży łodzi / pontonu, podczas takiego przewożenia może dojść do uszkodzeniem mocowania silnika (złamaniem mocowania).
Dodatkowo przyczepki do przewożenia łodzi nie są wyposażone w amortyzację, drgania przenoszą się na silnik i powodują luzowanie się styków, połączeń co przekłada się na awarie elektryczne wewnątrz silnika.
Najbezpieczniejszym sposobem przewożenia jest umieszczenie silnika w bagażniku samochodu, dobrze jest pod silnik podłożyć karimatę lub koc, można do tego wykorzystać kamizelkę asekuracyjną.

Jak przechowywać silnik i gdzie? po skończonym pływaniu:

Silnik należy zdemontować z łodzi, wytrzeć do sucha, jeśli silnik był używany w wodzie słonej, to należy silnik opłukać wodą słodką, następnie wytrzeć do sucha i przechowywać w miejscu suchym bez kondensacji pary. Co kilka wypłynięć należy przesmarować kolumnę silnika silikonem / wazeliną w sprayu.
Nie wolno pozostawiać silnika na noc w łodzi!
Przy częstym użytkowaniu silnika, raz na tydzień należy silnik pokryć silikonem / wazeliną w sprayu.

Mam drgania silnika, co zrobić?

Drgania / Wibracje silnika: często otrzymuję pytania o drgania i wibracje silnika, ogólnie konstrukcja silników elektrycznych wygląda tak że silniki elektryczne posiadają cienką kolumnę która jest podparta tylko w dwóch miejscach na mocowaniu pawęży, dodatkowo nie pomaga to że są to tulejki z tworzywa sztucznego osadzone luźno by silnik dał się lekko skręcać.
Silniki są dość pokaźnych mocy i posiadają duże obroty, dodatkowo średnice śrub są stosunkowo spore do całości mocowania co przekłada się na drgania i wibracje.
Kiedy mamy się martwić wibracjami? jeśli wysunięty rumpel na maksimum drga w takim stopniu że skacze na bok po centymetrze w prawo i lewo, to nie jest dobrze! w takim przypadku musimy znaleźć przyczynę tego stanu, najpierw sprawdzamy czy głowica silnika z rumplem nie poluzowała się na mocowaniu z kolumną, jeśli jest dobrze to przechodzimy do kontroli silnika, odkręcamy śrubę i włączamy silnik w wodzie bez śruby, i przy tak uruchomionym silniku nie powinno być żadnych drgań, jeśli by występowały to jest problem z silnikiem i silnik należy przesłać do serwisu.
W przypadku prawidłowej pracy silnika, sprawdzamy klin śruby czy nie jest skrzywiony, skrzywiony klin ustawi śrubę pod kątem i drgania będą znaczne.
Prosty klin oznacza że przechodzimy do sprawdzenia samej śruby, czy łopatki nie mają ubytków w postaci otarć, zawadzeń o dno czy kamienie.
Jeśli śruba jest w stanie dobrym to musimy sprawdzić ją zakładając na oś silnika i po dokręceniu zestawu montażowego śruby powoli palcem na wyłączonym silniku obracamy ją dookoła i sprawdzamy czy obraca się osiowo względem obudowy silnika  (czy nie posiada bić). jeśli ten test przeszła dobrze to robimy sprawdzenie śruby już na płaszczyźnie płaskiej czy łopatki śruby są na tej samej wysokości od powierzchni, kładziemy śrubę płasko i dokładamy miarkę od powierzchni do zewnętrznej strony łopatki, ten wynik porównujemy z resztą łopatek.
Śruby w silnikach elektrycznych są wykonane z tworzywa sztucznego, kompozytów itp. dodatkowo może nastąpić taka sytuacja że przewoziliśmy silnik w bagażniku i coś nam przygniotło silnik, płat śruby i ona się nam odkształciła, a łopatka o innym kształcie będzie już wprowadzać zakłócenie w pracy silnika, szczególnie powinno się uważać na silniki z wieloma łopatkami, silnik położony na boku zawsze leży na jednej lub dwóch łopatkach, co przy dużej temperaturze jest powodem odkształcenia łopatki, łopatek, czasami jest problem ze złym odlewem śruby (brakiem wyważenia) ale są to małe niedoważenia, znacząco nie wpływające na pracę silnika.
Ogólnie silniki elektryczne powyżej mocy 35Lbs i powyżej biegu trzeciego mają tendencję do drgań.
Sama śruba jest częścią eksploatacyjną i podlega zużyciu, odgniecenia, otarcia wyszczerbienia w takich przypadkach trzeba ją wymienić na nową.

Zakładanie śruby napędowej do silnika: w otwór ośki silnika wsuwamy klin - ważne by klin wystawał z ośki po tyle samo z jednej co z drugiej strony! Nie może być takich sytuacji że klin z jednej strony wystaje milimetr czy dwa milimetry więcej niż z drugiej strony ośki! Nierówne wystawanie klina spowoduje że śruba po dokręceniu będzie się kręciła nierównomiernie - łopatki śruby będą falowały, co przełoży się na duże drgania całego silnika i drgania / burczenia na łodzi. 

Palący się bezpiecznik / stopiona obudowa bezpiecznika: w pierwszej kolejności sprawdzić czy w śrubę nie wkręciła się żyłka / plecionka, następnie sprawdzić czy wirnik silnika obraca się swobodnie?
Częstymi przypadkami palenia się bezpiecznika jest brak styków między przewodami a oprawą bezpiecznika.
Spowodowane jest to tym że montujemy bezpiecznik i użytkujemy silnik, pływamy i skręcamy, skręcając silnikiem w prawo / lewo ruszamy przewodami, to powoduje powstawanie luzu na stykach oprawy bezpiecznika, dodatkowo do styków dostaje się woda co sprzyja powstawaniu korozji która osłabia przewodność a to przekłada się na wysoką temperaturę która powoduje przepalenie się wkładki bezpiecznika i topienie się plastikowej obudowy bezpiecznika.
Taki bezpiecznik trzeba usunąć i zamontować nowy, na nowo zarobionych przewodach powielonych cyną.
Przed każdym korzystaniem z silnika sprawdź styki i zamocowanie przewodów w oprawie, można je pokryć wazeliną techniczną w sprayu. Co jakiś czas zaleca się wymianę odkręcenie oprawy i sprawdzenie powielenie na nowo przewodów cyną i ponowne skręcenie a nawet wymianę oprawy bezpiecznika na nową wraz z wkładką.

Jak długą żywotność mają szczotki silnika?

Szczotki w elektrycznych silnikach zaburtowych mają długą żywotność, przy pływaniu 2-razy w tygodniu, przez 6-miesięcy w roku, powinny wytrzymać około 10 / 15Lat. Oczywiście jest to uzależnione od stylu pływania, czy pływamy na pełnej mocy, czy na biegach pośrednich i jak te biegi zmieniamy. 
Są oczywiście wyjątki, jak do silnika dostanie się woda, dla przykładu: wpłyniemy w żyłkę lub plecionkę, to wtedy szczotki skończą się nawet w 2 / 4godziny.
Nie jest to problem, ponieważ silniki szczotkowe są tanie w naprawach względem silników bezszczotkowych, które generują spore koszty naprawy, wiąże się to z tym że konstrukcja takich silników jest modułowa bez możliwości naprawy poszczególnych modułów, i brak możliwości podstawienia modułów od innych producentów.
Przy silnikach bezszczotkowych warto wybrać Markę która jest od lat na rynku i posiada serwis pogwarancyjny!
To że posiadamy gwarancję na silnik to nie oznacza że jak wpłyniemy w plecionkę czy żyłkę i nabierzemy wodę, a skutkiem będzie uszkodzenie któregoś z elementów silnika, to gwarant nam silnik naprawi w ramach gwarancji!!! Niestety ta naprawa nie kwalifikuje się do naprawy gwarancyjnej. Jeśli istnieje serwis pogwarancyjny dla danej Marki, to taki silnik, serwis przywróci do działania, ale jeśli takiego serwisu nie ma, to silnik jest do wyrzucenia!
Niestety ale na Polskim rynku jest kilka Marek silników bez takiego serwisu pogwarancyjnego i bez zapewnienia części zamiennych.

Minn Kota ENDURA MAX - pierwsze rozpakowanie!!!

UWAGA!!! Silnik przychodzi w opakowaniu oryginalnym.
Przy wyciąganiu silnika z kartonu, nie wolno wyciągać go za aluminiową rączkę!!!
grozi to uszkodzeniem połączenia rączki z potencjometrem!
Naprawa takiej usterki wiąże się z wymianą całego układu elektronicznego wraz dolną częścią górnej obudowy - są to wysokie koszty,
takie uszkodzenie nie podlega gwarancji.

poniżej przykład uszkodzenia

Konstrukcja tego układu uniemożliwia naprawę pojedynczego elementu,
naprawa możliwa tylko poprzez wymianę całego widocznego elementu wraz z dolną obudową!
 

Podłączenie przewodów do akumulatora: UWAGA!!! Spójrz w instrukcję prawidłowego podłączenia akumulatora do silnika / ładowarki chodzi o kolejność jaką trzeba zachować by nie popsuć akumulatora i nie skrócić jego żywotności.

Producenci akumulatorów dołączają do każdego akumulatora śruby i podkładki mocujące przewody, śruby i podkładki te są wykonane ze stali nierdzewnej, chodzi o to by nie korodowały czy nie rdzewiały. Problem śrub ze stali nierzewnej jest taki że mają one oporność wewnętrzną pięć razy większą od stali zwykłej. Podłączenie krokodylków za śruby spowoduje utratę mocy odbiornika, grzanie się samej śruby i przewodu odbiornika, problem ten występuje także w czasie ładowania, zapięty krokodylek za śrubę ze stali nierdzewnej spowoduje że akumulator nigdy nie zostanie naładowany prawidłowo. Dodatkowo akumulator może ulec przegrzaniu, zniszczeniu, a i ładowarka może ulec uszkodzeniu. Prawidłowa kolejność montażu przewodów odbiornika (silnik, wózek, UPS itp.): słupek akumulatora, przewód odbiornika, podkładka płaska, podkładka sprężynująca, śruba dociskająca. Proszę zwrócić uwagę by między słupkiem akumulatora a przewodem odbiornika nie znajdowała się żadna podkładka! podkładki i śruby czy nakrętki mają być nad przewodem odbiornika. To samo tyczy się ładowania akumulatora, jeśli przewód ładowarki jest zakończone oczkami, natomiast jeśli ładowarka ma krokodylek, to musi on być zapięty bezpośrednio za słupek akumulatora, jeśli słupek akumulatora nie wystaje z akumulatora a ładowarka jest zakończona krokodylkiem to możemy na czas ładowania wkręcić śrubę ze zwykłej stali lub dokręcić miedziane oczka, i podpiąć krokodylki za śrubę ze zwykłej stali lub oczka miedziane.
 

   

Akumulator 24V czy dwa akumulatory 12V połączone szeregowo?
Jeśli chodzi o sprawność to nie ma żadnego znaczenia.
Plusem akumulatora 24V jest to że nie musimy wykonywać jego łączenia tylko podłączamy odbiornik bezpośrednio,
minusem tego rozwiązania są jego gabaryty i waga, jeżeli mamy go przenosić samemu to może to stworzyć kłopot.
Plusem akumulatorów 12V łączonych szeregowo jest to że przenosimy mniejszą wagę i łatwiej je zmieścić do bakisty,
możemy je rozdzielić do różnych bakist.
Spotkałem się także z sytuacją że przenoszony akumulator wypadł z rąk i się rozbił, w takim przypadku posiadacz 
dwóch akumulatorów 12V będzie miał mniejszy koszt przywrócenia zasilania bo dokupi tylko jeden, w przypadku 
pojedynczego akumulatora 24V koszt podwójny, drugim przykładem będzie zwykła awaria akumulatora, także koszty
dokupienia jednego 12V akumulatora są niższe.
Do ładowania akumulatora 24V musimy mieć ładowarkę 24V, do ładowania akumulatorów 12V możemy mieć
jedną ładowarkę 12V - naładować jeden akumulator a następnie drugi lub połączyć do ładowania akumulatory
równolegle i ładować je jednocześnie, są osoby które wolą mieć dwie ładowarki 12V po jednej na akumulator,
w razie awarii jednej z ładowarek mogą naładować oba akumulatory.  

Montaż śruby w silniku HasWing: Osapian 

Silnik bez założonej śruby


 

założony klin na ośkę

nakładamy śrubę tak by klin wsuną się w rowek gniazda śruby

 

następnie zakładamy grubą podkładkę (anoda)

 

następnie zakładamy cienką podkładkę ze stali nierdzewnej



nakładamy nakrętkę M8 samokontrującą i dokręcamy do momentu poczucia większego oporu

Cayman GPS silnik dziobowy czy możemy montować na rufie?

Tak możemy montować
Czy będzie działał poprawnie - Tak / NIE
Działanie kotwicy - TAK
Autopilot - NIE
Pływanie ręczne - TAK / NIE (możemy pływać ręcznie ale przyciskając skręt w prawo łódź skręci w lewo i na odwrót)
żeby było wygodnie obracamy pilot do "góry nogami" i będzie dobrze
 

 

Jaki akumulator LiFePO4 wybrać?

 

W ostatnim czasie pojawiło się dużo ofert akumulatorów litowych typu LiFePO4, duże zapotrzebowanie na lekkie i trwałe akumulatory spowodowało znaczne obniżenie cen produkcji tego typu akumulatorów a do niskiej ceny tych akumulatorów na naszym runku przyczyniła się ich niska waga która nie generuje wysokich kosztów transportu, dodatkowo akumulatory LiFePO4 są mniejsze gabarytowo od ich odpowiedników ACID / AGM / GEL.
Niestety te najtańsze oferty to akumulatory wykonane z ogniw i układów BMS kiepskiej jakości, akumulatory które mają się cechować długą żywotnością 12+ padają po krótkim czasie teoretycznie w gwarancji a jak się okazuje często są odrzucane ze względu na zaciągniętą wilgoć, niewłaściwe użytkowanie (za duża pobierana moc, za duża moc ładowania, przegrzanie itp.) pierwsze objawy to odcinanie napięcia przy większej mocy silnika mimo tego że silnik pobiera tylko połowę mocy układu BMS akumulatora.
Największym problemem jet to że klienci kupujący akumulatory z poza Polski nie mają jak jego reklamować bo koszty wysyłki materiału niebezpiecznego dla przesyłek ADR są bardzo wysokie!

 

Nie wiesz co kupić? Czym się kierować w tym gąszczu propozycji, każdy chwali co sprzedaje a przy tym mówi jego są najlepsze :) na tym polega handel więc podajemy kilka zasad którymi się kierować przy zakupie:

 

1. Wybierz sprawdzonego sprzedawcę który jest na rynki już kilka lat, sprzedawca który handluje od wielu lat nie wprowadzi do sprzedaży towaru który jest wadliwy bo koszty obsługi bubli są wysokie! A po drugie w dobie internetu i opinii szybko straci swoją Markę i wiarygodność.
    

2. Gwarancja!
   Jeśli jest realizowana na terenie Polski a sprzedawca jest na ryku wiele lat to nie powinieneś mieć żadnych problemów z jej realizacją.
   Często się spotykamy z problemem zakupu akumulatora taniego z Niemiec – argumenty: tani, z Niemiec, darmowa wysyłka, ale przy uszkodzeniu jest problem, ponieważ jest to produkt niebezpieczny a wysyłka paletowa w systemie bezpieczeństwa ADR to są już bardzo duże koszty i wielu rezygnuje z gwarancji spisując akumulator na straty,
   część klientów przysyła akumulatory do nas na naprawy ale te z odpadowych ogniw nie da się zrobić,
   ogniwa są nie parowane w różnych parametrach i balansery w układach BMS grzeją się na całego tworząc zagrożenie a dodatkowo przegrzewając się i ulegają uszkodzeniu, montaż nowego skończy się nową awarią.
    

3. Cena!
   W wielu przypadkach jest wyznacznikiem jakości, ktoś powie że jeden chce zarobić więcej a drugi mniej i ma rację ale szukaj sprawdzonego produktu który ma gwarancję na terenie naszego kraju i ma dobre opinie, tego produktu szukaj w dobrej cenie!!! a skąd się biorą takie tanie? To jest tak że z tzw odpadów – przy produkcji tych akumulatorów powstają ogniwa ponad przeciętne, dobre, poniżej normy, ogniwa ponad przeciętnie i poniżej normy są ogniwami odpadowymi!!! z nich powstają produkty drugiej/trzeciej kategorii typu B/C te w normie to produkty z serii A
   są jeszcze produkty z serii A+ ale to już osobna produkcja o bardzo wysokim poziomie jakości i trwałości dla przykładu są to produkty VictronEnergy, ePropulsion, Kon-TEC seria Blue.
    

4. Opisy produktu – tu musisz wprowadzić do weryfikacji logikę!!!
   Jak akumulator który kosztuje 50% taniej od dobrego który ma 2500Cyki 100% DoD, ma 15000cykli ???
   skąd takie parametry? - po prostu to kłamstwo!!!
   Dodatkowo dla pewności trzeba sprawdzić ilość cykli z procentem DoD i dostępnej pojemności nominalnej po przelocie tych cykli!!!
   Jeśli producent/handlowiec jest od wielu lat na rynku i podaje takie parametry to nie ukrywa danych produktu i można je przyjąć na pewnik.
   Serie słabe 1000cykli przy 100% DoD i 60% pojemności nominalnej po przebiegu tych 1000cykli
   Serie podstawowe od 1500cykli przy 100DoD i 70% pojemności nominalnej po przebiegu cykli
   Serie dobre od 2500cykli przy 100% DoD i 70% pojemności nominalnej po przebiegu cykli
   Serie profesjonalne od 3000cykli przy 100% DoD i 80% pojemności nominalnej po przebiegu cykli!!!
    

5. BMS - tu jest największy problem!
   Jest to element najczęściej awaryjny w akumulatorach litowych, te tanie akumulatory ze słabymi układami BMS
   które poznamy po specyfikacji.
   
   przykład:
   Akumulator 100Ah ma maksymalny prąd poboru 100A a ładowanie 20A to są najtańsze BMS-y które padają nagminnie!
   Dobre powinny mieć maksymalny prąd poboru 100A a ładowanie max powinno wynosić między 70A a 100A i tu mamy pewność że ładując akumulator 20A / 30A nie zniszczy układu BMS
   Przy naprawach akumulatorów LiitoKala 200Ah spotykamy się oszustwem typu:
   na akumulatorze widnieje pobór prąd max 200A a na układnie BMS max 100A
   oprócz tego ładowanie tylko max 20A co dla pojemności 200Ah w dobrych markach jest dopuszczone ładowanie prądem 200A czyli 10x więcej.
   Dobry układ BMS nie może być tani! jego elementy składowe są w wysokiej jakości i niskiej oporności wewnętrznej a te nie są tanie!
   Ale najlepszy układ BMS nie da rady jak akumulator będzie się składać z ogniw nieparowanych i odpadowych wychodzących poza granicę normy!!! żeby układy BMS prawidłowo działały to różnica między ogniwami może być na poziomie 0,01V i tylko takie różnice są dopuszczalne w produkcji akumulatorów litowych LiFePO4

 

Po więcej danych, porad proszę dzwonić 699-126-373